Wartburg — марка восточногерманских легковых автомобилей, выпускавшихся с 1956 по 1991 год на народном предприятии Automobilwerk Eisenach в городе Айзенах. Название происходит от замка Вартбург, расположенного рядом с Айзенахом и изображавшегося на эмблеме автомобиля.
С 1956 по 1967 год выпускалась модель Wartburg 311. Изначально он представлял собой рестайлинговый вариант автомобиля IFA F9 с новым кузовом, но на протяжении своего выпуска был существенно модернизирован технически, получив полностью новое шасси (Wartburg 312). Выпускались также модификации — универсалы (обычный Kombi и туристический Tourist), четырёхместный кабриолет, двухместный родстер со съёмным пластиковым верхом Wartburg 313 и пикап Schnelltransporter (выпускался на кузовном предприятии Karosseriewerk Halle в городе Галле).
С 1966 по 1988 год выпускался новый автомобиль Wartburg 353. Модификации — Wartburg 353W Tourist c кузовом универсал, пикап Trans, кюбель. Автомобиль имел смелый и современный для 1965 года дизайн кузова и неплохие по тем временам технические характеристики.
В 1985 году базовый Wartburg 353 и все его модификации подверглись рестайлингу, который коснулся прежде всего внешнего вида: измененного переднего оформления кузова, задних фонарей.
С 1988 по 1991 год, выпускалась модификация Wartburg 1.3, представлявшая собой комбинацию рамы и кузова поздней модели «353» с четырёхтактным двигателем Volkswagen объёмом 1,3 литра. Автомобиль получил новую решетку радиатора, пластиковые бампера, блок-фары и новые задние фонари.
Изначально имея целый ряд прогрессивных для своего времени технических решений, к началу 1980-х годов «Вартбурги» уже являлись морально и технически устаревшими машинами. Предприятие разрабатывало новые перспективные модели этих машин в 1970—1980-х годах, однако по тем или иным причинам они не были запущены в серийное производство.
Тем не менее, даже в таком виде «Вартбург» традиционно считался одним из самых надёжных, крепких и долговечных автомобилей в своём классе, причём не только в странах Социалистического содружества, но и в Европе вообще, чему он был обязан в первую очередь своей отдельной от кузова раме (на которую производителем давалась гарантия в 25 лет), продуманной конструкции (например, на универсалах задняя дверь, у кузовов такого типа традиционно уязвимая к коррозии, была выполнена из пластика) и высокому качеству изготовления.
Для автомобилей Wartburg, как и для автопрома ГДР в целом, была характерна плавная эволюция с сохранением высокой степени конструктивной и технологической преемственности между поколениями, но при этом до определённого момента они непрерывно подвергались «мягкой» текущей модернизации, периодически подтягивающей их технико-экономические и потребительские качества к современному уровню.
Общая характеристика семейства
Моторный отсек «Вартбурга» с характерным трёхцилиндровым двухтактным двигателем. Видно размещение радиатора позади двигателя. Каждый цилиндр имеет собственную катушку зажигания.
Шасси Wartburg 312 и 353.
От своего предшественника — разработанного ещё до войны DKW F9 — «Вартбурги» унаследовали компоновку силового агрегата с продольным расположением двигателя и приводом на передние колёса через шарниры равных угловых скоростей в виде сдвоенных карданных. Применение недорогих и относительно простых в производстве шарниров этого типа позволило фирме DKW наладить массовое производство переднеприводных моделей F1 — F8 на десятилетия раньше, чем такая конструкция завоевала массовую популярность — ещё в самом начале 1930-х годов. В конце того же десятилетия фирма решила перенести эту концепцию в более высокий размерный класс — именно так появилась модель F9, которая, в отличие от более ранних DKW, оснащалась не поперечным двухцилиндровым, а более «серьёзным» продольно расположенным трёхцилиндровым двигателем («в мире двухтактных моторов» двигатель с тремя цилиндрами в ряд является аналогом четырёхтактной рядной шестёрки).
Современные «Ауди» и «Фольксвагены» с продольным расположением двигателя являются прямыми наследниками этих автомобилей, а «Вартбурги» — альтернативной ветвью, «выросшей» по другую сторону Берлинской стены.
Между тем, несмотря на прогрессивную схему трансмиссии, Wartburg — потомок DKW — оказался привязан и к остальным техническим особенностям своего прародителя, в том числе — рамному шасси и двухтактным двигателям.
Двигатель всех «Вартбургов», кроме самых последних серий конца 1980-х годов, был двухтактным трёхцилиндровым, водяного охлаждения, рабочим объёмом около 1 литра. В нём имелось всего лишь 7 подвижных частей — отсутствовали газораспределительный механизм, отдельная система смазки и многие другие узлы, обязательные для четырёхтактных моторов, но не являющиеся критически важными для «двухтактников». Для него была характерна высокая плавность работы (как у четырёхтактной рядной шестёрки), но при этом — специфический «двухтактный» звук (намного, однако, более слабый, чем «мопедный» треск двухтактных моторов с воздушным охлаждением, вроде устанавливаемого на «Трабант») и неустойчивая работа в режиме торможения двигателем, при котором в цилиндрах происходили случайные вспышки. В топливо добавляли масло, которое обеспечивало смазывание двигателя — настоящая система смазки под давлением отсутствовала. Благодаря этому за едущим автомобилем тянулся шлейф сизого дыма, особенно если его двигатель находился в изношенном состоянии или водителем не была точно выдержана пропорция между топливом и смазочным маслом. При этом двигатель «Вартбурга» был по меркам своего времени довольно мощным для своего рабочего объёма по сравнению с четырёхтактными — даже несмотря на весьма невысокую степень форсирования, которая вкупе с высоким качеством изготовления обеспечивала ресурс на уровне четырёхтактных моторов тех лет — до 150…200 тыс. км при правильном уходе (двигатель был исключительно чувствителен к качеству и дозировке применяемого для смазки масла, требуя специального высококачественного «двухтактного» масла с пониженной зольностью, а при использовании его несоответствующих сортов — даже качественного масла для четырёхтактных моторов, присадки которого при выгорании превращаются в абразивную золу — или нарушении соотношения с бензином преждевременно изнашивался).
Такая конструкция даже по меркам развитых стран Западной Европы всё ещё была нормальным явлением в пятидесятые годы и в начале шестидесятых, а в некоторых странах — например Швеции и Японии — и позднее (бензоколонки с «двухтактной смесью» для моторов старых SAAB’ов встречались в Швеции ещё в 1990-е годы). Однако всё же в большинстве западноевропейских стран уже в середине шестидесятых годов произошёл отказ от установки шумных и «грязных» двухтактных моторов на новые легковые автомобили (впоследствии их перестали применять и на мотоциклах, а сегодня четырёхтактные двигатели вытесняют двухтактные даже на скутерах). Так что к этому времени «Вартбург» оказался явно ниже среднеевропейского уровня, причём именно в отношении своего силового агрегата, который по обеспечиваемому комфорту вождения и удобству в эксплуатации объективно не мог соревноваться с более конструктивно совершенными четырёхтактными двигателями.
Коробка передач — двухвальная, трёхходовая, четырёхступенчатая, изначально без синхронизаторов. С 1961 года появились синхронизаторы на высших передачах переднего хода (II, III и IV), а в 1966 году на модели «353» была внедрена новая, также четырёхступенчатая, но уже полностью синхронизированная коробка передач. Большая часть выпуска имела подрулевой рычаг, напольный появился лишь на самых поздних машинах с двухтактными двигателями. Пятиступенчатая коробка передач для «классических» «Вартбургов» с двухтактным двигателем была разработана, но ставилась лишь на раллийный вариант Wartburg 353WR (1985). Wartburg 1.3 имел четырехступенчатую коробку передач от Volkswagen Polo II (с рядом незначительных отличий) с напольным рычагом переключения.
Начиная с 1966 года в коробке передач автомобиля появилась обгонная муфта, которую можно было временно отключить подрулевым рычажком. Она служила для разобщения двигателя и трансмиссии в режиме движения при отпущенной педали газа и включенной передаче, когда коленчатый вал двигателя проворачивается трансмиссией автомобиля. У обычных автомобилей с четырёхтактными моторами этот режим используется для так называемого торможения двигателем, однако двухтактный мотор смазывается за счёт поступающего вместе с бензовоздушной смесью масла, поэтому в режиме торможения двигателем, когда топливо практически не расходуется, он сильно изнашивается из-за недостатка смазки — двигатель при этом вращается с оборотами, соответствующими скорости автомобиля, а подача топлива и смазочного масла через прикрытую дроссельную заслонку соответствует оборотам холостого хода, из-за чего возникает масляное голодание в парах трения — во избежание этого на затяжных спусках водителю приходилось периодически подгазовывать, чтобы вместе с бензином подать в цилиндры дополнительную порцию смазочного масла. Желание сберечь ресурс двигателя и привело к появлению этого трансмиссионного агрегата, который автоматически разобщал двигатель с трансмиссией при изменении направления передачи крутящего момента и давал ему при движении накатом вращаться с нормальными оборотами холостого хода. Отключать её рекомендовалось лишь при движении по скользкой дороге, например в гололёд, когда торможение двигателем является желательным с точки зрения безопасности, а также, например, при запуске двигателя «с толкача». Побочным эффектом от наличия в трансмиссии обгонной муфты была возможность переключения передач на ходу без выжима сцепления — для этого надо было просто сбросить газ, при этом коробка передач разобщалась с двигателем, практически как при нажатой педали сцепления, позволяя плавным движением рычага переключить передачу. Педаль сцепления использовалась только при трогании с места, остановке или динамичном разгоне.
Шасси автомобиля было рамным, причём, в отличие от многих рамных легковых автомобилей, у которых облегчённая рама служила лишь для упрощения сборки на конвейере, объединяя в единую конструкцию двигатель и другие агрегаты шасси и не будучи способна воспринимать нагрузки без кузова, у «Вартбурга» имелась полноценная несущая рама (как у «жёстких» внедорожников), воспринимающая большую часть возникающих при движении автомобиля нагрузок. Она была плоской и короткой — от передних опор двигателя до задней оси, но очень крепкой и долговечной, сделанной из толстого металла. О её прочности косвенно можно судить по тому факту, что рамы выпускавшихся на базе «Вартбурга» кабриолетов не имели каких либо особых усилений. К раме крепились все основные агрегаты автомобиля, включая главные цилиндры сцепления и тормозов (из-за этого педали до самого конца выпуска оставались напольными, как у довоенных моделей) и картер рулевой рейки (однако со временем появилась отдельная от него рулевая колонка, с эластичным шарниром, снижающим вероятность травм водителя при столкновении). Кузов крепился к раме через 10 резиновых подушек, уменьшающих передачу вибраций в салон. Так как возникающие при движении автомобиля нагрузки воспринимались им лишь в незначительной степени, собственная жёсткость кузова не играла большой роли, что позволило сделать практически все его наружные панели легкосъёмными — передние и задние крылья, брызговики моторного отсека, панель передка крепились к нему на болтах, что значительно упрощало кузовной ремонт — эта особенность конструкции сохранялась на всех поколениях «Вартбургов».
Существовало всего два полностью отличавшихся друг от друга варианта рамы — старого и нового образца. Рама старого образца, устанавливавшийся на Wartburg 311, по сути повторяла по конструкции раму DKW / IFA F9 и имела на виде сверху форму веретена. Подвеска всех колес, как и у F9, была выполнена на поперечных рессорах, причём передняя была независимой, с двумя поперечными рычагами внизу и рессорой вместо верхних рычагов, а задняя — зависимой, с соединяющей задние колёса лёгкой трубчатой балкой, двумя продольными реактивными штангами и расположенной над балкой поперечной рессорой — очень дешёвое и экономичное решение, по простоте устройства напоминающее подвески Ford T, но при этом обеспечивающее приемлемую по меркам тех лет управляемость. В сентябре 1965 года автомобиль получил новое шасси с рамой грушевидной формы и более комфортабельной независимой пружинной подвеской всех колёс, кузов при этом затронут не был, так как старая и новая рамы были унифицированы по посадочным местам и креплениям — этот «переходный» вариант обозначался Wartburg 312. Эта же грушевидная рама устанавливалась и на Wartburg 353, выпуск которого начался в 1966 году.
Из-за расположения под полом кузова довольно массивных (высотой 102 мм) лонжеронов рамы все «Вартбурги» отличались сравнительно большой габаритной высотой, однако это в значительной степени компенсировалось наличием в основании кузова тяжёлой рамы и небольшой высотой силового агрегата, благодаря чему центр тяжести автомобиля располагался не выше, чем у аналогов с несущим кузовом и более низким расположением панели пола.
Общее количество выпущенных автомобилей «Вартбург» превысило один миллион, многие из них до сих пор на ходу и известны крепкой, живучей и надёжной конструкцией.
Первое поколение (311/312/313)
{{#switch: 1
| 1 =
Wartburg 311/ 312/ 313
| 2 =
Wartburg 311/ 312/ 313
| 3 =
Wartburg 311/ 312/ 313
}}{{ #if: Wartburg 311 (1963) 01.jpg Wartburg vehicles |
}}{{#switch: 2
| 1 =
Общие данные
| 2 =
Общие данные
| 3 =
Общие данные
}}
{{ #if: 1956—1967 |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: Mittelklasse |
}}{{ #if: |
}}
{{ #if: седан, универсал, кабриолет
Шаблон:Колёсная формула DKW
Шаблон:ПП-компоновка 3-ступ., механическая двухтактный, трехцилиндровый, 991 см³;
после 1962 г. — 992 см³ | {{#switch: 2
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
{{ #if: двухтактный, трехцилиндровый, 991 см³;
после 1962 г. — 992 см³ | {{#switch: 3
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
двухтактный, трехцилиндровый, 991 см³;
после 1962 г. — 992 см³
}}{{ #if: 3-ступ., механическая | {{#switch: 3
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
3-ступ., механическая
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
{{{модификации кузова}}}
}} }}{{ #if: | {{#switch: 2
| 1 =
Характеристики
| 2 =
Характеристики
| 3 =
Характеристики
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
Массово-габаритные
| 2 =
Массово-габаритные
| 3 =
Массово-габаритные
}}
{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
| Полная масса:
| {{#iferror:Шаблон:Nobr|{{{полная масса}}}}}
|
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
Динамические
| 2 =
Динамические
| 3 =
Динамические
}}
{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления:
| {{{коэффициент аэродинамического сопротивления}}}
|
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
Безопасность
| 2 =
Безопасность
| 3 =
Безопасность
}}
}} }}{{ #if: IFA F9 Wartburg 353 | {{#switch: 2
| 1 =
На рынке
| 2 =
На рынке
| 3 =
На рынке
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 2
| 1 =
Другое
| 2 =
Другое
| 3 =
Другое
}}
{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 2
| 1 =
Модификации
| 2 =
Модификации
| 3 =
Модификации
}}
{{{модификации}}}
}}{{ #if: | {{#switch: 2
| 1 =
Поколения
| 2 =
Поколения
| 3 =
Поколения
}}
{{{поколения}}}
}}
{{#if:||
Шаблон:Нет изображения{{#if:
Шаблон:Wikidata||}}}}
Универсал Wartburg 311/9 Kombi.
Родстер/купе Wartburg 313 Sport.
Купе-хардтоп Wartburg 311/300.
Wartburg в выставочном павильоне в Айзенахе.
Первое поколение «Вартбургов», выпускавшееся с 1956 по 1967 год, было создано на основе переднеприводного автомобиля IFA F9, выпускавшегося заводом в Цвиккау и, в свою очередь, конструктивно восходящего к довоенным прототипам фирмы DKW. Шасси было удлинено на 10 см, а дизайн автомобиля — полностью переработан, так что по меркам второй половины 1950-х годов машина выглядела привлекательно и довольно современно.
Часть машин комплектовалась автоматическим сцеплением Hycomat.
Модификации
На базе Wartburg 311:
- 311/0 — Standardlimousine, базовая версия четырёхдверного седана;
- 311/1 — Luxuslimousine, версия с улучшенным оформлением;
- 311/2 — двухдверный кабриолет;
- 311/3 — купе;
- 311/4 — Kübelwagen, открытый вариант для полиции и военных;
- 311/5 — пятидверный «туристический» универсал;
- 311/6 — четырёхдверный седан с правым расположением рулевого управления (экспортный);
- 311/7 — Schnelltransporter, пикап;
- 311/8 — четырёхдверный седан с большим люком в крыше;
- 311/9 — Kombi, трёхдверный универсал;
- 313/1 — спортивный вариант с кузовом «родстер».
На базе Wartburg 312:
- 312/0 — Standardlimousine;
- 312/1 — Luxuslimousine;
- 312/5 — пятидверный «туристический» универсал;
- 312—300 — двухдверный хардтоп.
Модернизации
С 1962 года рабочий объём двигателя был увеличен до 992 кубических сантиметров. Осенью 1965 появилось новое шасси, машины с которым носили название Wartburg 312.
Оценка модели
Wartburg первого поколения был достаточно интересным и удачным автомобилем со стильным дизайном, в своё время оценённым весьма высоко. По техническим и потребительским качествам он шёл «нога в ногу» с западногерманскими DKW тех лет, будучи производным той же самой технической основы.
Автомобиль широко предлагался на экспорт (с 1958 года), в том числе — в США. На внутреннем рынке он считался намного престижнее автомобиля Trabant, но уступал в этом отношении импортируемым советским «Москвичам» и «Волгам», имевшим четырёхтактные двигатели и «классическую» компоновку.
Выпускался по лицензии в Аргентине под обозначениями Justicialista и Graciela.
Шаблон:-
Второе поколение (353)
{{#switch: 1
| 1 =
Wartburg 353
| 2 =
Wartburg 353
| 3 =
Wartburg 353
}}{{ #if: Wartburg (7906741740).jpg Wartburg 353 |
}}{{#switch: 2
| 1 =
Общие данные
| 2 =
Общие данные
| 3 =
Общие данные
}}
{{ #if: 1965—1988 |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: Mittelklasse |
}}{{ #if: |
}}
{{ #if:
Шаблон:Колёсная формула DKW
Шаблон:ПП-компоновка 4-ступ., механическая двухтактный, трехцилиндровый, 993 см³, 37 кВт | {{#switch: 2
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
{{ #if: двухтактный, трехцилиндровый, 993 см³, 37 кВт | {{#switch: 3
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
двухтактный, трехцилиндровый, 993 см³, 37 кВт
}}{{ #if: 4-ступ., механическая | {{#switch: 3
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
4-ступ., механическая
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
| 2 =
| 3 =
}}
{{{модификации кузова}}}
}} }}{{ #if: 4 220 мм 1 640 мм 1 490 мм 2 450 мм 920 кг | {{#switch: 2
| 1 =
Характеристики
| 2 =
Характеристики
| 3 =
Характеристики
}}{{ #if: 4 220 мм 1 640 мм 1 490 мм 2 450 мм 920 кг | {{#switch: 3
| 1 =
Массово-габаритные
| 2 =
Массово-габаритные
| 3 =
Массово-габаритные
}}
{{ #if: 4 220 мм |
}}{{ #if: 1 640 мм |
}}{{ #if: 1 490 мм |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: 2 450 мм |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: 920 кг |
}}{{ #if: |
| Полная масса:
| {{#iferror:Шаблон:Nobr|{{{полная масса}}}}}
|
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
Динамические
| 2 =
Динамические
| 3 =
Динамические
}}
{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: |
| Коэффициент аэродинамического сопротивления:
| {{{коэффициент аэродинамического сопротивления}}}
|
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 3
| 1 =
Безопасность
| 2 =
Безопасность
| 3 =
Безопасность
}}
}} }}{{ #if: Wartburg 311 Wartburg 1.3 | {{#switch: 2
| 1 =
На рынке
| 2 =
На рынке
| 3 =
На рынке
}}
}}{{ #if: 44,1 л. | {{#switch: 2
| 1 =
Другое
| 2 =
Другое
| 3 =
Другое
}}
{{ #if: |
}}{{ #if: |
}}{{ #if: 44,1 л. |
}}{{ #if: |
}}
}}{{ #if: | {{#switch: 2
| 1 =
Модификации
| 2 =
Модификации
| 3 =
Модификации
}}
{{{модификации}}}
}}{{ #if: | {{#switch: 2
| 1 =
Поколения
| 2 =
Поколения
| 3 =
Поколения
}}
{{{поколения}}}
}}
{{#if:||
Шаблон:Нет изображения{{#if:
Шаблон:Wikidata||}}}}
Универсал Wartburg 353 Tourist.
Модель 353 выпускалась в 1965-88 годах, с 1988 года выпускалась модель 1.3 в кузове модели 353.
Ходовая часть и силовой агрегат были унифицированы с поздним вариантом предыдущего поколения (Wartburg-312), но коробка передач стала четырёхступенчатой, синхронизированной на всех передачах переднего хода — рычаг переключения при этом остался подрулевым, были несколько улучшены механизм переключения передач, рулевое управление, тормоза. Несмотря на сохранение всех основных габаритов автомобиля, благодаря переходу на независимую заднюю подвеску и 13" колёса меньшего диаметра появилась возможность улучшить компоновку пассажирского помещения, выкроив для него дополнительное пространство за счёт меньшего размера колёсных арок и более низкой подушки заднего дивана.
Дизайн угловатого кузова был разработан итальянским кузовным ателье «Микелотти», до этого работавшим над фирменным стилем модельных рядов таких известных компаний, как BMW (первые из знаменитых «акул») и Toyota (Hino).
Автомобиль имел достаточно просторный для его размеров салон, благодаря переднему приводу совершенно лишённый «горба» над трансмиссией — пол под ногами водителя и переднего пассажира был совершенно ровным. Часть машин снабжалась полуавтоматической трансмиссией Hycomat — соответственно, для управления использовались только две педали (передачи переключались вручную, но без выжима сцепления), а педаль сцепления при включённой автоматике была зафиксирована и не использовалась (обычный привод сцепления сохранялся в качестве резервной системы).
Проект модернизации — Wartburg 355. 1977 год.
Модернизированный Wartburg выпуска после 1985 года.
Модернизации
На протяжении выпуска «Вартбург-353» пережил несколько незначительных модернизаций — в 1975 (переименован в Wartburg 353 W), 1983 и 1985 годах. Wartburg 353 W отличался дисковыми тормозами спереди, чернённой решёткой радиатора и новой панелью приборов. В 1983 году были модернизированы впускной коллектор, карбюратор, барабанные тормоза, был применён электронный прерыватель указателей поворотов[1]. В 1985 году появилось изменённое оформление кузова, в частности — цельноштампованная панель передка с окрашенной под цвет кузова решёткой и новыми, более крупными прямоугольными фарами, а также более крупные задние фонари. Новая панель передка позволила перенести радиатор с расположенной позади двигателя поперечины рамы, где он располагался ещё на довоенных моделях DKW, в более традиционное положение — сразу за решёткой радиатора, а также использовать для его охлаждения электровентилятор. Мощность двигателя на протяжении выпуска незначительно увеличивалась с 50 до 55 и затем 57 л. с.
Существовали также нереализованные проекты модернизаций. В 1974 году был построен прототип Wartburg 360 с несущим кузовом. В 1977 году были построены четыре прототипа трёхдверного хетчбэка (обозначался как «купе») Wartburg 355 с иначе оформленным кузовом и четырёхтактными моторами производства французской фирмы Renault. Имелись и другие варианты трёхдверного «Вартбурга». Также велись работы над установкой на автомобиль газовой турбины и созданию совместно со «Шкодой» нового поколения автомобилей того же класса — проект RGW-Auto.
Оценка модели
На момент своего освоения в производстве «Вартбург 353» (на Западе также известный как Wartburg Knight) технически и по потребительским качествам находился примерно на одном уровне с современными ему последними европейскими автомобилями с двухтактными моторами, вроде DKW F102 или Saab 96, или японскими двухтактными Subaru и Suzuki. В первые годы своего выпуска он широко экспортировался и был достаточно популярен даже в западных странах.
Однако ближе к концу десятилетия «грязные» и неэкономичные двухтактные автомобильные двигатели на Западе практически вышли из употребления, в бюджете же народного хозяйства ГДР средств на освоение принципиально нового четырёхтактного мотора не нашлось. В результате сравнительно недавно освоенная в производстве и вполне современная по дизайну и конструкции шасси машина быстро оказалась устаревшей по мировым меркам из-за своего силового агрегата. После середины семидесятых годов на дальнейшей модернизации «Вартбурга» был по сути поставлен крест, что способствовало его быстрому и окончательному устареванию — экстренные меры, предпринимавшиеся в конце восьмидесятых годов, уже не смогли оказать на этот процесс ощутимого влияния.
По стоимости на 1977 год (8648 марок ГДР) «Вартбург» располагался примерно посередине ассортимента предлагавшихся в ГДР автомобилей — за него просили в полтора раза больше, чем за «Трабант» (от 5202 марок) и несколько больше, чем за «Москвич-2140» (8477 марок), но всё же значительно меньше, чем за престижные «Жигули» ВАЗ-21011 (10 507 марок) и, тем более, ВАЗ-2103 (12 393 марки).
Общий выпуск составил 356 330 автомобилей модели Wartburg 353 с 1966 по 1975 года и 868 860 — модели Wartburg 353 W с 1975 по 1988 год.
Wartburg 1.3
Wartburg 1.3 на улицах Нижнего Новгорода, середина 2000-х.
Wartburg 1.3 в
Павлово, весна 2017 года.
Подкапотное пространство с поперечно установленным рядным 4-цилиндровым мотором.
Хотя устарелость и непрактичность двухтактного двигателя была очевидна с технической и эксплуатационной точки зрения, решающим доводом в пользу его замены на четырёхтактный оказалась сравнительно невысокая топливная экономичность — во второй половине 1980-х годов в ГДР начались перебои с горючим. Конструкторы встали перед выбором — либо радикально переработать конструкцию двухтактного мотора, доведя его до стандартов, заданных современными четырёхтактными (в частности, разрабатывался проект двигателя с «нормальной» системой смазки и приводным продувочным компрессором G-Lader производства VW, что позволяло осуществлять питание мотора чистой бензовоздушной смесью) — на что не хватило ни времени, ни сил и средств в народном хозяйстве ГДР — либо заменить его современным четырёхтактным иностранной разработки (решение, которого до того момента принципиально избегали).
Однако времена изменились, и предложение со стороны западногерманской фирмы Volkswagen за свой счёт наладить в ГДР выпуск разработанных ей двигателей с оплатой в виде части выпущенной совместным предприятием продукции пришлось как нельзя кстати. В результате с 1988 года на автозаводе в Айзенахе стали собирать «Вартбурги» с четырёхтактным двигателем модели BM 860 (1272 см3, 58 л. с.), представлявшим собой выпускавший по лицензии производственным объединением IFA аналог рядного четырёхцилиндрового двигателя Volkswagen EA-111 / MH, который устанавливался на Volkswagen Polo II и Golf II. При этом двигатель был существенно переработан в части навесного оборудования, в частности — комплектовался никогда не устанавливавшимся на «Фольксвагены» итальянским карбюратором Weber и оригинальными стартером и генератором, разработанными в ГДР.
Установка сравнительно длинного четырёхтактного двигателя потребовала значительного изменения компоновки автомобиля — двигатель расположили поперечно и скомпоновали с двухвальной механической коробкой передач, имевшей напольный рычаг переключения. Переднюю часть рамы модели 1.3 пришлось полностью переработать по сравнению с моделью «353». Внешне Wartburg 1.3 отличался от позднего 353 изменёнными крыльями и облицовкой передка, с тремя прорезями вместо четырёх и новыми фарами с интегрированными указателями поворота, а также пластиковыми объёмными бамперами вместо окрашенных металлических.
Между тем и в таком виде машина пользовалась очень ограниченным спросом в Европе, отдельные партии на исходе перестройки поставлялись в СССР. Данная модификация автомобиля выпускалась очень недолго по сравнению с остальными (неполные четыре года с 1988 по 1991), но благодаря своим эксплуатационным качествам и относительной доступности запчастей в настоящее время является едва ли не наиболее распространённой.
В отличие от, скажем, Волжского автомобильного завода или чешской «Шкоды», имевших на момент распада социалистического содружества достаточно современные производственные мощности, рассчитанные на выпуск сотен тысяч автомобилей в год, предприятие Automobilwerk Eisenach, выпускавшее «Вартбурги», всегда оставалось сравнительно небольшим по масштабам выпуска (не более 50-60 тыс. автомобилей в год) и имело крайне устаревшее оборудование, что делало его продукцию достаточно дорогостоящей. После перехода Восточной Германии на расчёты в дойчмарках автомобиль лишился своего последнего козыря — низкой цены, так как он стал стоить DM 20.000 — что было сравнимо с ценой нового VW Golf II. В 1991 году производство было прекращено, и в том же году завод отошёл к «Опелю», после чего на нём был налажен выпуск модели Opel Vectra.
На рубеже 1980—1990-х годов значительное количество подержанных автомобилей этой марки было перегнано в СССР офицерами Советской Армии, служившими в странах Восточной Европы. Многие машины активно эксплуатировались в постсоветских странах. Некоторые из этих «Вартбургов» оставались на ходу и в начале 2010-х годов.
См. также
Ссылки
Примечания
- ↑ Шаблон:Cite web
.jpg)
.jpg)
_01.jpg)
}}{{#if:Шаблон:Wikidata|}}
.jpg)
.jpg)
}}{{#if:Шаблон:Wikidata|}}.jpg)
