НАМИ-1 — различия между версиями
DL24 (обсуждение | вклад) (→История) |
DL24 (обсуждение | вклад) |
||
| Строка 1: | Строка 1: | ||
| − | + | [[NAMI-1_polytech.jpg|thumb|300xp]] | |
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | + | ||
| − | | | + | |
| − | | | + | |
| − | + | ||
| − | '''НАМИ-1''' (в оригинальной документации зачастую использовалось написание '''НАМИ-I''') | + | '''НАМИ-1''' (в оригинальной документации зачастую использовалось написание '''НАМИ-I''') — первый легковой [[автомобиль]], созданный в [[СССР]]. Был разработан в [[1925 год]]у Научным автомоторным институтом ([[НАМИ]]) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова. Выпускался малой серией в Москве на Государственном автомобильном заводе № 4 «Спартак» (предшественник нижегородского [[Гидромаш (Нижний Новгород)|«Гидромаша»]]). |
Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества [[мотоцикл с коляской|мотоцикла с коляской]] или [[Мотоколяска|сайклкара]] с пассажировместимостью и комфортабельностью четырёхместного малолитражного легкового автомобиля. | Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества [[мотоцикл с коляской|мотоцикла с коляской]] или [[Мотоколяска|сайклкара]] с пассажировместимостью и комфортабельностью четырёхместного малолитражного легкового автомобиля. | ||
| Строка 83: | Строка 8: | ||
Изначальный вариант проекта будущего НАМИ-1 был в порядке частной инициативы создан выпускником Московского механико-электротехнического института Константином Андреевичем Шараповым для дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», тема которой была утверждена его научным руководителем профессором [[Чудаков, Евгений Алексеевич|Евгением Алексеевичем Чудаковым]] в феврале 1925 года. По замыслу Шарапова, автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» ([[Мотоколяска|мотоколяской]]) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго. | Изначальный вариант проекта будущего НАМИ-1 был в порядке частной инициативы создан выпускником Московского механико-электротехнического института Константином Андреевичем Шараповым для дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», тема которой была утверждена его научным руководителем профессором [[Чудаков, Евгений Алексеевич|Евгением Алексеевичем Чудаковым]] в феврале 1925 года. По замыслу Шарапова, автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» ([[Мотоколяска|мотоколяской]]) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго. | ||
| − | Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, Чудаков посоветовал своему коллеге из [[НАМИ]], профессору [[Брилинг, Николай Романович|Н. | + | Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, Чудаков посоветовал своему коллеге из [[НАМИ]], профессору [[Брилинг, Николай Романович|Н. Р. Бриллингу]], обратить на молодого инженера и его труды пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта Шарапов продолжил работу над ним уже в качестве штатного сотрудника НАМИ, где вокруг него сложилась курируемая Бриллингом группа энтузиастов, включавшая [[Липгарт, Андрей Александрович (инженер)|А. А. Липгарта]], [[Чарнко, Евгений Владимирович|Е. В. Чарнко]] и других молодых специалистов. |
Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года (публикация в журнале «Мотор»), а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «[[Автотрест]]» (организация, объединявшая в те годы автомобилестроительные предприятия страны и до образования в 1930 году Всесоюзного объединения автотракторных заводов ВАТО фактически осуществлявшая руководство этой отраслью промышленности) к началу 1927 года. | Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года (публикация в журнале «Мотор»), а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «[[Автотрест]]» (организация, объединявшая в те годы автомобилестроительные предприятия страны и до образования в 1930 году Всесоюзного объединения автотракторных заводов ВАТО фактически осуществлявшая руководство этой отраслью промышленности) к началу 1927 года. | ||
| − | К [[1 мая]] 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе | + | К [[1 мая]] 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») было изготовлено первое пробное шасси модели НАМИ-1, испытанное уже через неделю, всё ещё без полноценного кузова. Ещё две машины были собраны к сентябрю того же года, причём на всех них устанавливались временные кузова, угловатые и сильно упрощённые — один четырёхместный и один двухместный. 16 сентября эти два опытных экземпляра отправились в испытательный пробег по маршруту Крым-Москва-Крым, в котором они шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели [[Ford T]]) и двумя мотоциклами с коляской. Путь был преодолён без серьёзных поломок, причём НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность — полного бака хватало ему на 300 км пробега. |
| − | Шасси | + | Шасси № 1 и № 3 после испытаний поступили на завод АМО, где для них были заново выполнены два варианта кузовов, на этот раз оба четырёхместных. Первый вариант кузова был более совершенен, но и более сложен в производстве, он имел аккуратную внешность, три двери — одну спереди справа и две задние, двухсекционное лобовое стекло и небольшое помещение для багажа в задней части. Второй кузов был упрощённым — он имел более примитивную отделку и только две двери, но при этом — трёхсекционное лобовое стекло с раздельными левой и правой «форточками», багажник отсутствовал. Ни один из них в серию так и не пошел. |
| − | Наряду с моделью среднего | + | Наряду с моделью среднего класса — аналогом [[Ford Model A (1927)|Ford A]] (будущим [[ГАЗ-А]]), НАМИ-1 был внесён в перспективный типаж советских легковых автомобилей на [[Первая пятилетка|Первую пятилетку]], развёртывание его выпуска было поручено всё тому же заводу «Автомотор» — «Спартак». При этом фактически «Спартак», имевший достаточно скромные производственные возможности, осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку — так, большую часть литых и кованных заготовок поставил завод АМО, он же поставлял комплекты кузовов, которые впоследствии собирались и отделывались на 2-м Авторемонтном заводе, а производство мелкой деталировки и арматуры кузова взял на себя Завод автопринадлежностей № 5. Стоит отметить, что в те годы кузов считался изделием, до определённой степени отдельным от самого автомобиля — самоходного шасси с двигателем, и как правило поставлялся сторонними предприятиями; даже «Форд» многие типы кузовов для своих автомобилей заказывал у специализированных кузовных ателье. |
| − | Разумеется, ни о каком конвейере речи не | + | Разумеется, ни о каком конвейере речи не шло — автомобили собирались полностью вручную, очень медленно и с невысоким качеством из-за низкой технической культуры рабочих, а также морального и физического устаревания производственного оборудования. Кроме того, в серию пошёл крайне упрощённый вариант кузова, с угловатыми формами, обусловленными использованием гнутых из листа облицовочных панелей, цельным лобовым стеклом без вентиляционных «форточек» и очень неудачным по конструкции и исполнению тентом. Масса автомобиля в серийном производстве оказалась сильно завышена (в основном за счёт того же кузова) — вместо проектных 400 кг его сухой вес доходил до 700 кг и более. |
| − | В 1927/28 экономическом году заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартеров) со стороны [[Госторг]]а привели к торможению развертывания полноценного | + | В 1927/28 экономическом году заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартеров) со стороны [[Госторг]]а привели к торможению развертывания полноценного производства — первые 50 автомобилей были изготовлены в октябре-ноябре 1928 года, а покупателям отгружены лишь весной 1929. |
| − | Новое для СССР техническое | + | Новое для СССР техническое явление — развёртывание серийного выпуска отечественного легкового автомобиля, пусть и в небольших масштабах — сразу же породило новую проблему организационно-экономического характера: налаживание механизма закупок автотранспорта его потенциальными потребителями, в качестве которых рассматривались в первую очередь государственные и общественные организации, а также сельскохозяйственные и промышленные кооперативы и частные предприниматели (в стране все ещё шёл НЭП). Изначально предполагалось, что имеющие интерес организации и частные лица будут обращаться по вопросу приобретения непосредственно на предприятие-изготовитель или в головную организацию «Автотрест» — последним была даже дана коммерческая реклама в печати. Однако из-за неотработанности технологии и выпуска в крайне небольших количествах себестоимость серийного НАМИ-1 оказалась очень высокой, что повлияло на его розничную цену, установленную для первых 100 автомобилей в размере 8000 рублей за штуку (впоследствии снижена до 5180 рублей) — для сравнения, стоимость Ford A отечественной сборки в те же годы составляла около 2000 рублей. Такая цена оказалась неподъёмной для потенциальных покупателей даже в условиях резкого дефицита любых легковых автомобилей. В результате практически все выпущенные машины были централизованно выкуплены [[Автодор]]ом и распределены между гаражами государственных ведомств. В эксплуатации автомобили вызывали множество нареканий, причём обусловлены они были преимущественно не конструкцией автомобиля, а именно низким уровнем её исполнения. |
| − | Так или иначе, 1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста» в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях. Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год. Тогда же производственные мощности «Спартака» были переданы | + | Так или иначе, 1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста» в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях. Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год. Тогда же производственные мощности «Спартака» были переданы АМО — с оговоркой о сохранении возможности восстановления производства НАМИ-1 в любой момент. |
| − | В общей сложности за 1927—1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели<ref>[https://books.google.ru/books?id=msqqBwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=ru Дмитрий Дашко. Советские легковые: 1918—1942].</ref>. По другим | + | В общей сложности за 1927—1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели<ref>[https://books.google.ru/books?id=msqqBwAAQBAJ&printsec=frontcover&hl=ru Дмитрий Дашко. Советские легковые: 1918—1942].</ref>. По другим источникам — 512 автомобилей за 1928—1931 годы, либо 190 автомобилей за 1928—1929 годы, из них 40 машин за 1928 год и 150 — за 1929<ref>«Техника-молоджёжи», № 10 за 1937 год.</ref>. |
| − | Ещё до начала производства в Москве, в 1927 году, дублирующий комплект документации на НАМИ-1 был продан Ижорскому заводу в [[Ленинград]] | + | Ещё до начала производства в Москве, в 1927 году, дублирующий комплект документации на НАМИ-1 был продан Ижорскому заводу в [[Ленинград]]е — крупному промышленному предприятию с большим опытом выпуска технически сложной продукции. При заводе был создан автомобильный отдел, началась подготовка к выпуску деталей. Однако уже через месяц все работы в этом направлении были прекращены по указанию Автотреста «в ожидании более совершенной модели» — которой, впрочем, так и не последовало (рассматривалась, в частности, аналог шестиместного фаэтона [[Opel 10/45 PS]]). |
| − | К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования «Автотреста» в ВАТО в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством того же Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение [[НАТИ-2]] (НАТИ-II; не путать с полугусеничным НАТИ-2). Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной | + | К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования «Автотреста» в ВАТО в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством того же Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение [[НАТИ-2]] (НАТИ-II; не путать с полугусеничным НАТИ-2). Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной формы — по-прежнему открытый, но уже с четырьмя дверьми и бамперами, были значительно доработаны многие иные узлы и агрегаты. Несколько опытных образцов НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году в Ижевске в мастерских завода «[[Ижсталь]]» (по другой версии, на мотоциклетном заводе; по третьей — в Москве) — всего шесть двигателей, пять кузовов и пять шасси, из которых было собрано три готовых автомобиля. Однако в серию машина не пошла, так как к тому времени уже шло полным ходом строительство [[Горьковский автомобильный завод|Нижегородского]] (будущего Горьковского) автозавода, рассчитанного на выпуск по отработанной иностранной технологии сразу 250—300 тыс. машин в год, включая 100 тыс. среднелитражных легковых. Попытки энтузиастов (в частности, [[Долматовский, Юрий Аронович|Ю. Долматовского]]) убедить руководство отрасли в целесообразности параллельного выпуска малолитражного автомобиля, как дополняющего модель среднего литража и более пригодного для определённых условий эксплуатации, успехов не имели. В пользу подобного решения говорили и экономические подсчёты (в полной мере сохранялась проблема высокой себестоимости малолитражки при малотиражном производстве), а также — печальный опыт налаживания производства НАМИ-1 на «Спартаке». НАТИ же сконцентрировал свои силы на работе в хорошо оплачивавшемся в то время направлении — проектах грузовых автомобилей для вооружённых сил. |
== Конструкция автомобиля == | == Конструкция автомобиля == | ||
| − | [[Файл:NAMI-1 engine.jpg|thumb|300px|left|Силовой агрегат НАМИ-1 с деталями подвески (передний план, на | + | [[Файл:NAMI-1 engine.jpg|thumb|300px|left|Силовой агрегат НАМИ-1 с деталями подвески (передний план, на заднем — двигатель НАТИ-2).]] |
| − | НАМИ-1 имел хребтовую раму в виде стальной трубы диаметром | + | НАМИ-1 имел хребтовую раму в виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной [[Рама (автомобиль)|рамы]] [[лонжерон]]ного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров. Вследствие выбранной конструкции шасси задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе. Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам. Двигатель — V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 1163 см³ и мощностью 22 л. с. Сцепление коническое, с механическим приводом от педали. Коробка передач — трёхступенчатая, без синхронизаторов. В главной передаче отсутствовал дифференциал. Тормоза — механические ленточные на все колёса (по другой информации — только на задние). Кузов — открытый, типа [[Фаэтон (кузов)|«фаэтон»]], с двумя дверьми — по одной на каждый ряд сидений, каркасно-панельный смешанной деревянно-металлической конструкции. |
| − | Иногда указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие [[Tatra 12|«Татры» моделей 11 и 12]] | + | Иногда указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие [[Tatra 12|«Татры» моделей 11 и 12]] — последняя действительно очень удачно показала себя во время пробега Москва-Тифлис-Москва в 1925 году, придя к финишу первой из 78 машин, причём не в силу своих скоростных качеств, а за счёт надёжности и проходимости, чем привлекла к себе широкое внимание советских околоавтомобильных кругов. На самом деле это верно только отчасти, так как непосредственное сходство у этих автомобилей составляло лишь само использование трубчатой хребтовой рамы как конструктивного элемента. При этом конструкция многих агрегатов различалась, и весьма существенно. Так, у «Татры» передняя подвеска была выполнена на одной поперечной полуэллиптической рессоре, двигатель был оппозитным, а не V-образным, и так далее. Различалась даже используемая компоновочная схема: у НАМИ-1 силовой агрегат располагался полностью внутри колёсной базы, в то время, как у «Татры» — с выносом вперёд, над осью передних колёс (что улучшало распределение веса автомобиля по осям, но ограничивало динамический ход передней подвески, ухудшая проходимость). В целом будучи выполнен явно в духе чехословацкой инженерной школы, в частностях НАМИ-1 всё же представлял собой вполне самостоятельную конструкцию. |
== Технические характеристики == | == Технические характеристики == | ||
| − | # Подобно чехословацкой «Татре», машина имела хребтовую раму в виде трубы диаметром | + | # Подобно чехословацкой «Татре», машина имела хребтовую раму в виде трубы диаметром 135 мм со внутренним валом без шарниров. |
| − | # Подвеска задних | + | # Подвеска задних колес — независимая (качающиеся полуоси), с поперечной рессорой, передних — зависимая. Независимая подвеска давала ей исключительно плавный ход для тех времён. |
| − | # | + | # Кузов — четырёхместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний — слева, задний — справа. |
| − | # Сравнительно малая масса кузова. Снаряженная | + | # Сравнительно малая масса кузова. Снаряженная масса — 700 кг. |
| − | # Дорожный просвет | + | # Дорожный просвет 225 мм. |
| − | # Диаметр колес | + | # Диаметр колес 730 мм. |
| − | # Двигатель мощностью 22 л. | + | # Двигатель мощностью 22 л. с., воздушного охлаждения. |
| − | # Максимальная | + | # Максимальная скорость — 90 км/ч, расход топлива: 8—10 л на 100 км пути. |
# Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес, большой дорожный просвет и колеса большого диаметра давали НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР. | # Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес, большой дорожный просвет и колеса большого диаметра давали НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР. | ||
== Оценка == | == Оценка == | ||
| + | В целом, автомобиль получился очень лёгким — даже с учётом перевеса в массовом производстве лишь на несколько сот килограммов тяжелее мотоцикла с коляской, неприхотливым, благодаря малой массе и длинноходной подвеске имел хорошую проходимость. Однако его конструкция была «сырой», в особенности в плане технологии изготовления, и возможностей для её доведения до пригодного к массовому производству уровня в приемлемые сроки в стране на тот момент не имелось ввиду отсутствия необходимого опыта. | ||
| − | + | Кроме того, выяснилось, что, при всех характерных для них положительных качествах — дешевизне, простоте, малой массе и экономичности — для полноценной эксплуатации в советском народном хозяйстве малолитражные автомобили вообще были малопригодны: здесь был необходим автомобиль более высокого класса, имеющий бо́льшую универсальность в применении и соответствующие вместимость, долговечность и запас прочности (эксплуатантами НАМИ-1 был охарактеризован как ''«не автомобиль, а мотоцикл на 4 колёсах»'', причём говорилось это явно с негативной коннотацией, хотя создатели машины в использовании именно такой концепции усматривали преимущество своего детища). | |
| − | + | ||
| − | Кроме того, выяснилось, что, при всех характерных для них положительных | + | |
В конечном итоге выбор был сделан в пользу покупки за рубежом производственной документации на проверенную модель автомобиля среднего литража и отработанной технологии её серийного производства. Такой моделью оказался американский [[Ford Model A (1927)|Ford A]], ставший [[ГАЗ-А]]. Возврат же к моделям малого литража был осуществлен намного позже, в предвоенные годы, когда была поставлена задача создания на основе полученного при освоении моделей среднего и большого литража опыта легкового автомобиля для продажи в личное пользование населению. Первой серийной моделью такого типа в СССР стал [[КИМ-10]]. | В конечном итоге выбор был сделан в пользу покупки за рубежом производственной документации на проверенную модель автомобиля среднего литража и отработанной технологии её серийного производства. Такой моделью оказался американский [[Ford Model A (1927)|Ford A]], ставший [[ГАЗ-А]]. Возврат же к моделям малого литража был осуществлен намного позже, в предвоенные годы, когда была поставлена задача создания на основе полученного при освоении моделей среднего и большого литража опыта легкового автомобиля для продажи в личное пользование населению. Первой серийной моделью такого типа в СССР стал [[КИМ-10]]. | ||
| − | Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так, Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода [[Кутаисский автомобильный завод|КАЗ]], Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР, Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой [[ГАЗ-20|«Победы» М-20]], | + | Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так, Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода [[Кутаисский автомобильный завод|КАЗ]], Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР, Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой [[ГАЗ-20|«Победы» М-20]], Чарнко — выдающимся конструктором артиллерийского вооружения и ракетной техники. Таким образом, даже не дав пригодного для массового производства образца автомобиля, проект сыграл важную роль в подготовке квалифицированных специалистов для нарождающейся отрасли. |
== Сохранившиеся экземпляры == | == Сохранившиеся экземпляры == | ||
| − | Известно два сохранившихся экземпляра НАМИ-1. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, | + | Известно два сохранившихся экземпляра НАМИ-1. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй — сохраняется на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде). |
История нижегородского экземпляра хорошо известна. Он был выпущен в 1930 году и поставлен в Иваново, где проработал пять лет до 1935, а затем попал в город Троицк (Челябинская область), и пробыл там до середины 1970-х годов, с какого-то момента находясь в частных руках. У последнего владельца В. Суслова он был в 1976 году выкуплен заводом «Гидромаш», на котором прошёл полный цикл реставрации и сохраняется до настоящего времени. | История нижегородского экземпляра хорошо известна. Он был выпущен в 1930 году и поставлен в Иваново, где проработал пять лет до 1935, а затем попал в город Троицк (Челябинская область), и пробыл там до середины 1970-х годов, с какого-то момента находясь в частных руках. У последнего владельца В. Суслова он был в 1976 году выкуплен заводом «Гидромаш», на котором прошёл полный цикл реставрации и сохраняется до настоящего времени. | ||
== Литература == | == Литература == | ||
| − | * Ю. Долматовский. ''Знакомые и Незнакомые''. | + | * Ю. Долматовский. ''Знакомые и Незнакомые''. — М.: Детская литература, 197. — С. 95—98. |
* Ю. Долматовский. ''Советская малолитражка в тупике''. | * Ю. Долматовский. ''Советская малолитражка в тупике''. | ||
| − | * «За рулём». | + | * «За рулём». — 1929. — № 1. — С. 11—13. |
| − | * «За рулём». | + | * «За рулём». — 1929. — № 14. — С. 4—6. |
| − | * «За рулём». | + | * «За рулём». — 1929. — № 15. — С. 4—6. |
| − | * «За рулём». | + | * «За рулём». — 1929. — № 16. — С. 10. |
| − | * «За рулём». | + | * «За рулём». — 1974. — № 2. — С. 34—35. |
| − | * «Автолегенды СССР». | + | * «Автолегенды СССР». — 2012. — № 99. |
== Примечания == | == Примечания == | ||
| Строка 153: | Строка 77: | ||
== Ссылки == | == Ссылки == | ||
| − | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/01/piervyi_sovietskii_lieghkovoi_avtomobil_nami_i Первый советский легковой автомобиль «НАМИ I» Журнал За рулём | + | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/01/piervyi_sovietskii_lieghkovoi_avtomobil_nami_i Первый советский легковой автомобиль «НАМИ I» Журнал За рулём № 1 1929 год] |
| − | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/14/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami_1_diskussiia Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём | + | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/14/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami_1_diskussiia Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 14 1929 год] |
| − | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/15/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami_diskussiia Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём | + | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/15/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami_diskussiia Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 15 1929 год] |
| − | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/16/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I». Журнал За рулём | + | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1929/16/imieiet_li_pravo_na_sushchiestvovaniie_i_razvitiie_mashina_nami Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I». Журнал За рулём № 16 1929 год] |
| − | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1933/19/sovietskaia-malolitrazhka-v-tupikie Советская малолитражка в тупике. Журнал «За рулём», | + | * [http://www.zr.ru/archive/zr/1933/19/sovietskaia-malolitrazhka-v-tupikie Советская малолитражка в тупике. Журнал «За рулём», № 19 за 1933 год.] |
{{rq|refless|cleanup}} | {{rq|refless|cleanup}} | ||
[[Категория:Автомобили НАМИ]] | [[Категория:Автомобили НАМИ]] | ||
Версия 21:30, 22 января 2018
НАМИ-1 (в оригинальной документации зачастую использовалось написание НАМИ-I) — первый легковой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1925 году Научным автомоторным институтом (НАМИ) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова. Выпускался малой серией в Москве на Государственном автомобильном заводе № 4 «Спартак» (предшественник нижегородского «Гидромаша»).
Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской или сайклкара с пассажировместимостью и комфортабельностью четырёхместного малолитражного легкового автомобиля.
Содержание
История
Изначальный вариант проекта будущего НАМИ-1 был в порядке частной инициативы создан выпускником Московского механико-электротехнического института Константином Андреевичем Шараповым для дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», тема которой была утверждена его научным руководителем профессором Евгением Алексеевичем Чудаковым в феврале 1925 года. По замыслу Шарапова, автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» (мотоколяской) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго.
Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, Чудаков посоветовал своему коллеге из НАМИ, профессору Н. Р. Бриллингу, обратить на молодого инженера и его труды пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта Шарапов продолжил работу над ним уже в качестве штатного сотрудника НАМИ, где вокруг него сложилась курируемая Бриллингом группа энтузиастов, включавшая А. А. Липгарта, Е. В. Чарнко и других молодых специалистов.
Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года (публикация в журнале «Мотор»), а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» (организация, объединявшая в те годы автомобилестроительные предприятия страны и до образования в 1930 году Всесоюзного объединения автотракторных заводов ВАТО фактически осуществлявшая руководство этой отраслью промышленности) к началу 1927 года.
К 1 мая 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (впоследствии «Спартак») было изготовлено первое пробное шасси модели НАМИ-1, испытанное уже через неделю, всё ещё без полноценного кузова. Ещё две машины были собраны к сентябрю того же года, причём на всех них устанавливались временные кузова, угловатые и сильно упрощённые — один четырёхместный и один двухместный. 16 сентября эти два опытных экземпляра отправились в испытательный пробег по маршруту Крым-Москва-Крым, в котором они шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели Ford T) и двумя мотоциклами с коляской. Путь был преодолён без серьёзных поломок, причём НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность — полного бака хватало ему на 300 км пробега.
Шасси № 1 и № 3 после испытаний поступили на завод АМО, где для них были заново выполнены два варианта кузовов, на этот раз оба четырёхместных. Первый вариант кузова был более совершенен, но и более сложен в производстве, он имел аккуратную внешность, три двери — одну спереди справа и две задние, двухсекционное лобовое стекло и небольшое помещение для багажа в задней части. Второй кузов был упрощённым — он имел более примитивную отделку и только две двери, но при этом — трёхсекционное лобовое стекло с раздельными левой и правой «форточками», багажник отсутствовал. Ни один из них в серию так и не пошел.
Наряду с моделью среднего класса — аналогом Ford A (будущим ГАЗ-А), НАМИ-1 был внесён в перспективный типаж советских легковых автомобилей на Первую пятилетку, развёртывание его выпуска было поручено всё тому же заводу «Автомотор» — «Спартак». При этом фактически «Спартак», имевший достаточно скромные производственные возможности, осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку — так, большую часть литых и кованных заготовок поставил завод АМО, он же поставлял комплекты кузовов, которые впоследствии собирались и отделывались на 2-м Авторемонтном заводе, а производство мелкой деталировки и арматуры кузова взял на себя Завод автопринадлежностей № 5. Стоит отметить, что в те годы кузов считался изделием, до определённой степени отдельным от самого автомобиля — самоходного шасси с двигателем, и как правило поставлялся сторонними предприятиями; даже «Форд» многие типы кузовов для своих автомобилей заказывал у специализированных кузовных ателье.
Разумеется, ни о каком конвейере речи не шло — автомобили собирались полностью вручную, очень медленно и с невысоким качеством из-за низкой технической культуры рабочих, а также морального и физического устаревания производственного оборудования. Кроме того, в серию пошёл крайне упрощённый вариант кузова, с угловатыми формами, обусловленными использованием гнутых из листа облицовочных панелей, цельным лобовым стеклом без вентиляционных «форточек» и очень неудачным по конструкции и исполнению тентом. Масса автомобиля в серийном производстве оказалась сильно завышена (в основном за счёт того же кузова) — вместо проектных 400 кг его сухой вес доходил до 700 кг и более.
В 1927/28 экономическом году заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартеров) со стороны Госторга привели к торможению развертывания полноценного производства — первые 50 автомобилей были изготовлены в октябре-ноябре 1928 года, а покупателям отгружены лишь весной 1929.
Новое для СССР техническое явление — развёртывание серийного выпуска отечественного легкового автомобиля, пусть и в небольших масштабах — сразу же породило новую проблему организационно-экономического характера: налаживание механизма закупок автотранспорта его потенциальными потребителями, в качестве которых рассматривались в первую очередь государственные и общественные организации, а также сельскохозяйственные и промышленные кооперативы и частные предприниматели (в стране все ещё шёл НЭП). Изначально предполагалось, что имеющие интерес организации и частные лица будут обращаться по вопросу приобретения непосредственно на предприятие-изготовитель или в головную организацию «Автотрест» — последним была даже дана коммерческая реклама в печати. Однако из-за неотработанности технологии и выпуска в крайне небольших количествах себестоимость серийного НАМИ-1 оказалась очень высокой, что повлияло на его розничную цену, установленную для первых 100 автомобилей в размере 8000 рублей за штуку (впоследствии снижена до 5180 рублей) — для сравнения, стоимость Ford A отечественной сборки в те же годы составляла около 2000 рублей. Такая цена оказалась неподъёмной для потенциальных покупателей даже в условиях резкого дефицита любых легковых автомобилей. В результате практически все выпущенные машины были централизованно выкуплены Автодором и распределены между гаражами государственных ведомств. В эксплуатации автомобили вызывали множество нареканий, причём обусловлены они были преимущественно не конструкцией автомобиля, а именно низким уровнем её исполнения.
Так или иначе, 1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста» в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях. Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год. Тогда же производственные мощности «Спартака» были переданы АМО — с оговоркой о сохранении возможности восстановления производства НАМИ-1 в любой момент.
В общей сложности за 1927—1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели[1]. По другим источникам — 512 автомобилей за 1928—1931 годы, либо 190 автомобилей за 1928—1929 годы, из них 40 машин за 1928 год и 150 — за 1929[2].
Ещё до начала производства в Москве, в 1927 году, дублирующий комплект документации на НАМИ-1 был продан Ижорскому заводу в Ленинграде — крупному промышленному предприятию с большим опытом выпуска технически сложной продукции. При заводе был создан автомобильный отдел, началась подготовка к выпуску деталей. Однако уже через месяц все работы в этом направлении были прекращены по указанию Автотреста «в ожидании более совершенной модели» — которой, впрочем, так и не последовало (рассматривалась, в частности, аналог шестиместного фаэтона Opel 10/45 PS).
К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования «Автотреста» в ВАТО в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством того же Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение НАТИ-2 (НАТИ-II; не путать с полугусеничным НАТИ-2). Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной формы — по-прежнему открытый, но уже с четырьмя дверьми и бамперами, были значительно доработаны многие иные узлы и агрегаты. Несколько опытных образцов НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году в Ижевске в мастерских завода «Ижсталь» (по другой версии, на мотоциклетном заводе; по третьей — в Москве) — всего шесть двигателей, пять кузовов и пять шасси, из которых было собрано три готовых автомобиля. Однако в серию машина не пошла, так как к тому времени уже шло полным ходом строительство Нижегородского (будущего Горьковского) автозавода, рассчитанного на выпуск по отработанной иностранной технологии сразу 250—300 тыс. машин в год, включая 100 тыс. среднелитражных легковых. Попытки энтузиастов (в частности, Ю. Долматовского) убедить руководство отрасли в целесообразности параллельного выпуска малолитражного автомобиля, как дополняющего модель среднего литража и более пригодного для определённых условий эксплуатации, успехов не имели. В пользу подобного решения говорили и экономические подсчёты (в полной мере сохранялась проблема высокой себестоимости малолитражки при малотиражном производстве), а также — печальный опыт налаживания производства НАМИ-1 на «Спартаке». НАТИ же сконцентрировал свои силы на работе в хорошо оплачивавшемся в то время направлении — проектах грузовых автомобилей для вооружённых сил.
Конструкция автомобиля
НАМИ-1 имел хребтовую раму в виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров. Вследствие выбранной конструкции шасси задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе. Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам. Двигатель — V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 1163 см³ и мощностью 22 л. с. Сцепление коническое, с механическим приводом от педали. Коробка передач — трёхступенчатая, без синхронизаторов. В главной передаче отсутствовал дифференциал. Тормоза — механические ленточные на все колёса (по другой информации — только на задние). Кузов — открытый, типа «фаэтон», с двумя дверьми — по одной на каждый ряд сидений, каркасно-панельный смешанной деревянно-металлической конструкции.
Иногда указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие «Татры» моделей 11 и 12 — последняя действительно очень удачно показала себя во время пробега Москва-Тифлис-Москва в 1925 году, придя к финишу первой из 78 машин, причём не в силу своих скоростных качеств, а за счёт надёжности и проходимости, чем привлекла к себе широкое внимание советских околоавтомобильных кругов. На самом деле это верно только отчасти, так как непосредственное сходство у этих автомобилей составляло лишь само использование трубчатой хребтовой рамы как конструктивного элемента. При этом конструкция многих агрегатов различалась, и весьма существенно. Так, у «Татры» передняя подвеска была выполнена на одной поперечной полуэллиптической рессоре, двигатель был оппозитным, а не V-образным, и так далее. Различалась даже используемая компоновочная схема: у НАМИ-1 силовой агрегат располагался полностью внутри колёсной базы, в то время, как у «Татры» — с выносом вперёд, над осью передних колёс (что улучшало распределение веса автомобиля по осям, но ограничивало динамический ход передней подвески, ухудшая проходимость). В целом будучи выполнен явно в духе чехословацкой инженерной школы, в частностях НАМИ-1 всё же представлял собой вполне самостоятельную конструкцию.
Технические характеристики
- Подобно чехословацкой «Татре», машина имела хребтовую раму в виде трубы диаметром 135 мм со внутренним валом без шарниров.
- Подвеска задних колес — независимая (качающиеся полуоси), с поперечной рессорой, передних — зависимая. Независимая подвеска давала ей исключительно плавный ход для тех времён.
- Кузов — четырёхместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний — слева, задний — справа.
- Сравнительно малая масса кузова. Снаряженная масса — 700 кг.
- Дорожный просвет 225 мм.
- Диаметр колес 730 мм.
- Двигатель мощностью 22 л. с., воздушного охлаждения.
- Максимальная скорость — 90 км/ч, расход топлива: 8—10 л на 100 км пути.
- Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес, большой дорожный просвет и колеса большого диаметра давали НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР.
Оценка
В целом, автомобиль получился очень лёгким — даже с учётом перевеса в массовом производстве лишь на несколько сот килограммов тяжелее мотоцикла с коляской, неприхотливым, благодаря малой массе и длинноходной подвеске имел хорошую проходимость. Однако его конструкция была «сырой», в особенности в плане технологии изготовления, и возможностей для её доведения до пригодного к массовому производству уровня в приемлемые сроки в стране на тот момент не имелось ввиду отсутствия необходимого опыта.
Кроме того, выяснилось, что, при всех характерных для них положительных качествах — дешевизне, простоте, малой массе и экономичности — для полноценной эксплуатации в советском народном хозяйстве малолитражные автомобили вообще были малопригодны: здесь был необходим автомобиль более высокого класса, имеющий бо́льшую универсальность в применении и соответствующие вместимость, долговечность и запас прочности (эксплуатантами НАМИ-1 был охарактеризован как «не автомобиль, а мотоцикл на 4 колёсах», причём говорилось это явно с негативной коннотацией, хотя создатели машины в использовании именно такой концепции усматривали преимущество своего детища).
В конечном итоге выбор был сделан в пользу покупки за рубежом производственной документации на проверенную модель автомобиля среднего литража и отработанной технологии её серийного производства. Такой моделью оказался американский Ford A, ставший ГАЗ-А. Возврат же к моделям малого литража был осуществлен намного позже, в предвоенные годы, когда была поставлена задача создания на основе полученного при освоении моделей среднего и большого литража опыта легкового автомобиля для продажи в личное пользование населению. Первой серийной моделью такого типа в СССР стал КИМ-10.
Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так, Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода КАЗ, Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР, Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой «Победы» М-20, Чарнко — выдающимся конструктором артиллерийского вооружения и ракетной техники. Таким образом, даже не дав пригодного для массового производства образца автомобиля, проект сыграл важную роль в подготовке квалифицированных специалистов для нарождающейся отрасли.
Сохранившиеся экземпляры
Известно два сохранившихся экземпляра НАМИ-1. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй — сохраняется на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде).
История нижегородского экземпляра хорошо известна. Он был выпущен в 1930 году и поставлен в Иваново, где проработал пять лет до 1935, а затем попал в город Троицк (Челябинская область), и пробыл там до середины 1970-х годов, с какого-то момента находясь в частных руках. У последнего владельца В. Суслова он был в 1976 году выкуплен заводом «Гидромаш», на котором прошёл полный цикл реставрации и сохраняется до настоящего времени.
Литература
- Ю. Долматовский. Знакомые и Незнакомые. — М.: Детская литература, 197. — С. 95—98.
- Ю. Долматовский. Советская малолитражка в тупике.
- «За рулём». — 1929. — № 1. — С. 11—13.
- «За рулём». — 1929. — № 14. — С. 4—6.
- «За рулём». — 1929. — № 15. — С. 4—6.
- «За рулём». — 1929. — № 16. — С. 10.
- «За рулём». — 1974. — № 2. — С. 34—35.
- «Автолегенды СССР». — 2012. — № 99.
Примечания
Ссылки
- Первый советский легковой автомобиль «НАМИ I» Журнал За рулём № 1 1929 год
- Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 14 1929 год
- Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 15 1929 год
- Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I». Журнал За рулём № 16 1929 год
- Советская малолитражка в тупике. Журнал «За рулём», № 19 за 1933 год.
- ↑ Дмитрий Дашко. Советские легковые: 1918—1942.
- ↑ «Техника-молоджёжи», № 10 за 1937 год.
