НАМИ-1 — различия между версиями

Версия 21:33, 25 января 2018

«Политеховский» экземпляр (на выездной экспозиции).

«Гидромашевский» экземпляр (впоследствии неоднократно переделывался).

НАМИ-1 (в оригинальной документации зачастую использовалось написание НАМИ-I) — первый легковой автомобиль, созданный в СССР. Был разработан в 1925 году Научным автомоторным институтом (НАМИ) на базе дипломного проекта молодого инженера Константина Андреевича Шарапова. Выпускался малой серией в Москве на Государственном автомобильном заводе № 4 «Спартак» (предшественник нижегородского «Гидромаша»).

Проект НАМИ-1 представлял собой попытку соединить простоту конструкции, дешевизну и иные положительные качества мотоцикла с коляской или «сайклкара» (мотоколяски) с пассажировместимостью и комфортабельностью четырёхместного малолитражного легкового автомобиля.

История

Изначальный вариант проекта будущего НАМИ-1 был в порядке частной инициативы создан выпускником Московского механико-электротехнического института Константином Андреевичем Шараповым для дипломной работы «Малолитражный автомобиль для российских условий эксплуатации и производства», тема которой была утверждена его научным руководителем профессором Евгением Алексеевичем Чудаковым в феврале 1925 года. По замыслу Шарапова, автомобиль должен был представлять собой промежуточную ступень между «сайклкаром» (мотоколяской) и обычным автомобилем, соединяя упрощённую конструкцию первого с пассажировместимостью второго.

Оценив проработанность, оригинальность и актуальность заложенных Шараповым в своё детище идей, Чудаков посоветовал своему коллеге из НАМИ, профессору Н. Р. Бриллингу, обратить на молодого инженера и его труды пристальное внимание. В результате после защиты дипломного проекта Шарапов продолжил работу над ним уже в качестве штатного сотрудника НАМИ, где вокруг него сложилась курируемая Бриллингом группа энтузиастов, включавшая А. А. Липгарта, Е. В. Чарнко и других молодых специалистов.

Первое упоминание о НАМИ-1 в прессе относится к августу 1925 года (публикация в журнале «Мотор»), а полный комплект чертежей был готов уже к лету следующего, 1926 года. Окончательное решение о производстве было принято Государственным трестом автомобильных заводов «Автотрест» (организация, объединявшая в те годы автомобилестроительные предприятия страны и до образования в 1930 году Всесоюзного объединения автотракторных заводов ВАТО фактически осуществлявшая руководство этой отраслью промышленности) к началу 1927 года.

К 1 мая 1927 года на Московском государственном автомобильном заводе № 4 «Автомотор» (бывшая экипажно-автомобильная фабрика П. Ильина, занимавшаяся сборкой автомобилей «Руссо-Бюир»; впоследствии «Спартак») было изготовлено первое пробное шасси модели НАМИ-1, испытанное уже через неделю, всё ещё без полноценного кузова. Ещё две машины были собраны к сентябрю того же года, причём на всех них устанавливались временные кузова, угловатые и сильно упрощённые — один четырёхместный и один двухместный. 16 сентября эти два опытных экземпляра отправились в испытательный пробег по маршруту Крым-Москва-Крым, в котором они шли совместно с автомобилями иностранного производства (преимущественно модели Ford T) и двумя мотоциклами с коляской. Путь был преодолён без серьёзных поломок, причём НАМИ-1 показал достаточно высокую экономичность — полного бака хватало ему на 300 км пробега.

Шасси № 1 и № 3 после испытаний поступили на завод АМО, где для них были заново выполнены два варианта кузовов, на этот раз оба четырёхместных. Первый вариант кузова был более совершенен, но и более сложен в производстве, он имел аккуратную внешность, три двери — одну спереди справа и две задние, двухсекционное лобовое стекло и небольшое помещение для багажа в задней части. Второй кузов был упрощённым — он имел более примитивную отделку и только две двери, но при этом — трёхсекционное лобовое стекло с раздельными левой и правой «форточками», багажник отсутствовал. Ни один из них в серию так и не пошел.

Шасси автомобилей НАМИ-1 в процессе сборки.

Наряду с моделью среднего класса — аналогом Ford A (будущим ГАЗ-А), НАМИ-1 был внесён в перспективный типаж советских легковых автомобилей на Первую пятилетку, развёртывание его выпуска было поручено всё тому же заводу «Автомотор» — «Спартак». При этом фактически «Спартак», имевший достаточно скромные производственные возможности, осуществлял только окончательную обработку деталей и общую сборку — так, большую часть литых и кованных заготовок поставил завод АМО, он же поставлял комплекты кузовов, которые впоследствии собирались и отделывались на 2-м Авторемонтном заводе, а производство мелкой деталировки и арматуры кузова взял на себя Завод автопринадлежностей № 5. Стоит отметить, что в те годы кузов считался изделием, до определённой степени отдельным от самого автомобиля — самоходного шасси с двигателем, и как правило поставлялся сторонними предприятиями; даже «Форд» многие типы кузовов для своих автомобилей заказывал у специализированных кузовных ателье.

Разумеется, ни о каком конвейере речи не шло — автомобили собирались полностью вручную, очень медленно и с невысоким качеством из-за низкой технической культуры рабочих, а также морального и физического устаревания производственного оборудования. Кроме того, в серию пошёл крайне упрощённый вариант кузова, с угловатыми формами, обусловленными использованием гнутых из листа облицовочных панелей, цельным лобовым стеклом без вентиляционных «форточек» и очень неудачным по конструкции и исполнению тентом. Масса автомобиля в серийном производстве оказалась сильно завышена (в основном за счёт того же кузова) — вместо проектных 400 кг его сухой вес доходил до 700 кг и более.

В 1927/28 экономическом году заводом был сформирован задел деталей на 125 автомобилей, однако задержки в обеспечении предприятия полным комплектом чертежей по вине НАМИ и перебои с поставкой импортных комплектующих (шин, магнето, стартеров) со стороны Госторга привели к торможению развертывания полноценного производства — первые 50 автомобилей были изготовлены в октябре-ноябре 1928 года, а покупателям отгружены лишь весной 1929.

НАМИ-1 на пробеге «автодоровского» Мотоавтоклуба.

Новое для СССР техническое явление — развёртывание серийного выпуска отечественного легкового автомобиля, пусть и в небольших масштабах — сразу же породило новую проблему организационно-экономического характера: налаживание механизма закупок автотранспорта его потенциальными потребителями, в качестве которых рассматривались в первую очередь государственные и общественные организации, а также сельскохозяйственные и промышленные кооперативы и частные предприниматели (в стране все ещё шёл НЭП). Изначально предполагалось, что имеющие интерес организации и частные лица будут обращаться по вопросу приобретения непосредственно на предприятие-изготовитель или в головную организацию «Автотрест» — последним была даже дана коммерческая реклама в печати. Однако из-за неотработанности технологии и выпуска в крайне небольших количествах себестоимость серийного НАМИ-1 оказалась очень высокой, что повлияло на его розничную цену, установленную для первых 100 автомобилей в размере 8000 рублей за штуку (впоследствии снижена до 5180 рублей) — для сравнения, стоимость Ford A отечественной сборки в те же годы составляла около 2000 рублей. Такая цена оказалась неподъёмной для потенциальных покупателей даже в условиях резкого дефицита любых легковых автомобилей. В результате практически все выпущенные машины были централизованно выкуплены Автодором и распределены между гаражами государственных ведомств. В эксплуатации автомобили вызывали множество нареканий, причём обусловлены они были преимущественно не конструкцией автомобиля, а именно низким уровнем её исполнения.

Так или иначе, 1 октября 1930 года, через неполные три года после начала выпуска, производство НАМИ-1 было прекращено по распоряжению «Автотреста» в силу фактической невозможности исправления дефектов производства в имевшихся экономических и производственных условиях. Кроме того, имело место нежелание распылять финансовые и материально-технические ресурсы в условиях строительства в Нижнем Новгороде нового, современного автозавода проектной мощностью в сотни тысяч автомобилей в год. Тогда же производственные мощности «Спартака» были переданы АМО — с оговоркой о сохранении возможности восстановления производства НАМИ-1 в любой момент.

В общей сложности за 1927—1930 годы было выпущено 369 автомобилей этой модели^[1]. По другим источникам — 512 автомобилей за 1928—1931 годы, либо 190 автомобилей за 1928—1929 годы, из них 40 машин за 1928 год и 150 — за 1929^[2].

Ещё до начала производства в Москве, в 1927 году, дублирующий комплект документации на НАМИ-1 был продан Ижорскому заводу в Ленинграде — крупному промышленному предприятию с большим опытом выпуска технически сложной продукции. При заводе был создан автомобильный отдел, началась подготовка к выпуску деталей. Однако уже через месяц все работы в этом направлении были прекращены по указанию Автотреста «в ожидании более совершенной модели» — которой, впрочем, так и не последовало (рассматривалась, в частности, аналог шестиместного фаэтона Opel 10/45 PS).

НАТИ-2 - модернизированный вариант НАМИ-1.

К середине 1932 года в НАТИ (так к тому времени был переименован НАМИ в связи с тем, что после преобразования «Автотреста» в ВАТО в программу института были включены работы по тракторной тематике) под руководством того же Шарапова была создана значительно усовершенствованная модификация НАМИ-1, имевшая обозначение НАТИ-2 (НАТИ-II; не путать с полугусеничным НАТИ-2). Она имела более мощный рядный четырёхцилиндровый двигатель воздушного охлаждения и кузов более эстетичной формы — по-прежнему открытый, но уже с четырьмя дверьми и бамперами, были значительно доработаны многие иные узлы и агрегаты. Несколько опытных образцов НАТИ-2 было изготовлено в 1933 году в Ижевске в мастерских завода «Ижсталь» (по другой версии, на мотоциклетном заводе; по третьей — в Москве) — всего шесть двигателей, пять кузовов и пять шасси, из которых было собрано три готовых автомобиля. Однако в серию машина не пошла, так как к тому времени уже шло полным ходом строительство Нижегородского (будущего Горьковского) автозавода, рассчитанного на выпуск по отработанной иностранной технологии сразу 250—300 тыс. машин в год, включая 100 тыс. среднелитражных легковых. Попытки энтузиастов (в частности, Ю. Долматовского) убедить руководство отрасли в целесообразности параллельного выпуска малолитражного автомобиля, как дополняющего модель среднего литража и более пригодного для определённых условий эксплуатации, успехов не имели. В пользу подобного решения говорили и экономические подсчёты (в полной мере сохранялась проблема высокой себестоимости малолитражки при малотиражном производстве), а также — печальный опыт налаживания производства НАМИ-1 на «Спартаке». НАТИ же сконцентрировал свои силы на работе в хорошо оплачивавшемся в то время направлении — проектах грузовых автомобилей для вооружённых сил.

Конструкция автомобиля

Силовой агрегат НАМИ-1 с деталями подвески (передний план, на заднем — двигатель НАТИ-2).

НАМИ-1 имел хребтовую раму в виде стальной трубы диаметром 135 мм, которая жёстко крепилась к фланцам картеров силового агрегата и редуктора главной передачи. Труба обладала большой жёсткостью на кручение и весила значительно меньше традиционной рамы лонжеронного типа, а также позволила сэкономить на отсутствии карданных шарниров. Вследствие выбранной конструкции шасси задняя подвеска автомобиля была независимой, в виде качающихся полуосей с поперечной рессорой. Передняя подвеска оставалась зависимой, на двух продольных четверть-эллиптических рессорах, причём все её узлы, как и рулевое управление, монтировались на картере силового агрегата, что облегчало сборку автомобиля на заводе. Длинноходная подвеска в сочетании с малой массой обеспечивала высокую проходимость автомобиля по грунтовым и просёлочным дорогам. Двигатель — V-образный двухцилиндровый, воздушного охлаждения, с верхним расположением клапанов, рабочим объёмом 1163 см³ и мощностью 22 л. с. Сцепление коническое, с механическим приводом от педали. Коробка передач — трёхступенчатая, без синхронизаторов. В главной передаче отсутствовал дифференциал. Тормоза — механические ленточные на все колёса (по другой информации — только на задние). Кузов — открытый, типа «фаэтон», с двумя дверьми — по одной на каждый ряд сидений, каркасно-панельный смешанной деревянно-металлической конструкции.

Иногда указывается, что прототипом для НАМИ-1 послужили чехословацкие «Татры» моделей 11 и 12 — последняя действительно очень удачно показала себя во время пробега Москва-Тифлис-Москва в 1925 году, придя к финишу первой из 78 машин, причём не в силу своих скоростных качеств, а за счёт надёжности и проходимости, чем привлекла к себе широкое внимание советских околоавтомобильных кругов. На самом деле это верно только отчасти, так как непосредственное сходство у этих автомобилей составляло лишь само использование трубчатой хребтовой рамы как конструктивного элемента. При этом конструкция многих агрегатов различалась, и весьма существенно. Так, у «Татры» передняя подвеска была выполнена на одной поперечной полуэллиптической рессоре, двигатель был оппозитным, а не V-образным, и так далее. Различалась даже используемая компоновочная схема: у НАМИ-1 силовой агрегат располагался полностью внутри колёсной базы, в то время, как у «Татры» — с выносом вперёд, над осью передних колёс (что улучшало распределение веса автомобиля по осям, но ограничивало динамический ход передней подвески, ухудшая проходимость). В целом будучи выполнен явно в духе чехословацкой инженерной школы, в частностях НАМИ-1 всё же представлял собой вполне самостоятельную конструкцию.

Технические характеристики

1. Подобно чехословацкой «Татре», машина имела хребтовую раму в виде трубы диаметром 135 мм со внутренним валом без шарниров.
2. Подвеска задних колес — независимая (качающиеся полуоси), с поперечной рессорой, передних — зависимая. Независимая подвеска давала ей исключительно плавный ход для тех времён.
3. Кузов — четырёхместный фаэтон, причем каждый ряд сидений имел только одну дверь: передний — слева, задний — справа.
4. Сравнительно малая масса кузова. Снаряженная масса — 700 кг.
5. Дорожный просвет 225 мм.
6. Диаметр колес 730 мм.
7. Двигатель мощностью 22 л. с., воздушного охлаждения.
8. Максимальная скорость — 90 км/ч, расход топлива: 8—10 л на 100 км пути.
9. Отсутствие дифференциала, независимая подвеска задних колес, большой дорожный просвет и колеса большого диаметра давали НАМИ-1 превосходство по проходимости перед многими легковыми автомобилями, эксплуатировавшимися в то время в СССР.

Оценка и значение

Дать оценку конструкции и эксплуатационным качествам НАМИ-1 с точки зрения современного представления об автомобиле крайне затруднительно, да и смысла в этом было бы немного. При этом, к сожалению, свидетельства современников также не дают возможности придти к определённому мнению об этих вопросах.

У сторонников проекта «на бумаге» неизменно выходило, что по своим качествами НАМИ-1 (и особенно его развитие, НАТИ-2) — едва ли не идеальный автомобиль для тогдашних условий эксплуатации в СССР, который «свободно забирает 4-5 человек» и при этом «там, где форд снижает ход до первой передачи … проходит на третьей передаче мягко, с небольшим замедлением хода».

Между тем, от работников автохозяйств, имевших возможность напрямую ознакомиться с этой моделью в процессе эксплуатации, НАМИ-1 получил обидную характеристику как «не автомобиль, а мотоцикл на 4 колёсах» — причём говорилось это явно с негативной коннотацией, хотя создатели машины в использовании именно такой концепции усматривали преимущество своего детища.

В целом, НАМИ-1 получился очень лёгким — даже с учётом перевеса в массовом производстве лишь на несколько сот килограммов тяжелее мотоцикла с коляской, простым по конструкции, неприхотливым, благодаря малой массе и длинноходной подвеске имел хорошую проходимость по грунтовым дорогам и бездорожью. Несмотря на жалобы на качество сборки, надёжность и ремонтопригодность агрегатов автомобиля после исправления «детских болезней» вряд ли можно считать низкими — в конце концов, некоторые экземпляры находились в эксплуатации вплоть до середины 1970-х годов, срок более, чем внушающий уважение.

Однако его конструкция, а главное — технология изготовления, были «сырыми», и возможностей для их доведения до пригодного к массовому производству уровня в приемлемые сроки в стране на тот момент не имелось ввиду отсутствия необходимого опыта.

Опыт, полученный в ходе разработки и попытки налаживания производства НАМИ-1, позволил руководству зарождавшейся автомобильной промышленности СССР осознать две важные вещи: во-первых — то, что отечественная школа проектирования, несмотря на наличие определённых положительных подвижек, еще совершенно не готова к созданию собственной массовой модели легкового автомобиля, включая разработку технологии производства; во-вторых — что спроектировать и поставить в производство маленький автомобиль, при всей привлекательности данной концепции, отнюдь не проще, а, наоборот, гораздо сложнее, чем легковушку среднего или большого класса или грузовик. Кроме того, выяснилось, что малолитражные автомобили, при всех характерных для них положительных качествах — дешевизне, простоте, малой массе и экономичности, для полноценной эксплуатации в советском народном хозяйстве вообще малопригодны: здесь был необходим автомобиль более высокого класса, имеющий бо́льшую универсальность в применении и соответствующие вместимость, долговечность и запас прочности.

Из всего этого были очень быстро сделаны правильные оргвыводы, в результате чего наиболее целесообразным путём дальнейшего развития советской автомобильной промышленности на ближайшую перспективу был признан вариант закупки за рубежом производственной документации на проверенную модель легкового автомобиля среднего литража вместе с отработанной технологией её серийного производства. Такой моделью оказался американский Ford A, ставший впоследствии ГАЗ-А. К проектированию же малолитражных моделей вернулись намного позже — в конце 1930-х годов, когда была поставлена задача на основе полученного при освоении моделей среднего и большого литража опыта создать легковой автомобиль для продажи в личное пользование населению. Первой серийной моделью такого типа в СССР стал КИМ-10.

Тем не менее, многие из работавших над НАМИ-1 стали впоследствии видными специалистам в области автомобилестроения и других отраслей промышленности. Так, Шарапов руководил сектором опытных конструкций в институте двигателей Академии наук СССР и работал заместителем главного конструктора завода КАЗ, Бриллинг руководил ОКБ Министерства машиностроения СССР и заведовал отделом транспортных двигателей Академии наук СССР, Липгарт стал главным конструктором на ГАЗе и создателем знаменитой «Победы» М-20, Чарнко — выдающимся конструктором артиллерийского вооружения и ракетной техники. Таким образом, даже не дав пригодного для массового производства образца автомобиля, проект сыграл важную роль в подготовке квалифицированных специалистов для нарождающейся отрасли.

Сохранившиеся экземпляры

Известно два сохранившихся комплектных экземпляра НАМИ-1. Первый находится в коллекции Московского политехнического музея, второй — сохраняется на нижегородском заводе «Гидромаш» (наследнике «Спартака», оказавшемся в ходе эвакуации в Горьком — Нижнем Новгороде). История обоих экземпляров достаточно хорошо известна.

Московский был выпущен в 1929 году и до конца 1960-х эксплуатировался в Иркутске, после чего был отреставрирован в НАМИ и сначала выставлен в вестибюле института, а затем, при очередной его реорганизации, передан в Политехнический музей.

Нижегородский экземпляр был выпущен в 1930 году и поставлен в Иваново, где проработал пять лет до 1935 года, а затем попал в город Троицк Челябинской области, где и пробыл до середины 1970-х, с какого-то момента находясь в частных руках. У последнего владельца В. Суслова он был в 1976 году выкуплен заводом «Гидромаш», на котором прошёл полный цикл реставрации и сохраняется до настоящего времени в музее заводской славы.

Также в частных коллекциях находятся как минимум два шасси без кузова и некоторое количество отдельных агрегатов.

Литература

• Ю. Долматовский. Знакомые и Незнакомые. — М.: Детская литература, 197. — С. 95—98.
• Ю. Долматовский. Советская малолитражка в тупике.
• «За рулём». — 1929. — № 1. — С. 11—13.
• «За рулём». — 1929. — № 14. — С. 4—6.
• «За рулём». — 1929. — № 15. — С. 4—6.
• «За рулём». — 1929. — № 16. — С. 10.
• «За рулём». — 1974. — № 2. — С. 34—35.
• «Автолегенды СССР». — 2012. — № 99.

Примечания

Шаблон:Примечания

Ссылки

• Первый советский легковой автомобиль «НАМИ I» Журнал За рулём № 1 1929 год
• Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 14 1929 год
• Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I» Журнал За рулём № 15 1929 год
• Достоинства и недостатки автомобиля «НАМИ I». Журнал За рулём № 16 1929 год
• Советская малолитражка в тупике. Журнал «За рулём», № 19 за 1933 год.